DR. MURAT ERGÜVEN
1 Şubat 1944 Gerede Depremi

DR. MURAT ERGÜVEN / ARAŞTIRMACI YAZAR

1 ŞUBAT 1944 GEREDE DEPREMİ

1 Şubat 1944 Gerede Depremi Türkiye’nin en büyük depremlerinden biri olarak kabul edilir. Bolu ilinin Gerede ilçesinde meydana gelen bu deprem, 7.2 büyüklüğünde olup büyük yıkımlara ve can kayıplarına yol açmıştır. Gerede’nin nüfusu 1943 yılı sonu itibarıyla şehir merkezi 4.000 kişi ve köylerle birlikte 58.000 kişi olduğu düşünülürse yıkımın ne denli şiddetli ve büyük olduğu görülür.

İşte depremin detaylı bilgileri:

📌 Depremin Genel Özellikleri

  • Tarih: 1 Şubat 1944
  • Saat: 05:22 (TSİ) (06:21)
  • Merkez Üssü: Bolu/Gerede
  • Büyüklük: 7.2 (Mw) (7,2 ile 7,4 arasında)
  • Derinlik: Yaklaşık 10-15 km
  • Fay Hattı: Kuzey Anadolu Fay Hattı (KAF)
  • Süre: 20-25 saniye

📉 Etkileri ve Hasar Durumu

  • Gerede’nin Toplam Nüfusu: 58.ooo kişi (yaklaşık)
  • Gerede Şehir Merkezi Nüfusu: 4.000 kişi (yaklaşık)
  • Ölü Sayısı: 4.611  kişi
  • Yaralı Sayısı: 5.000’den fazla kişi
  • Yıkılan Bina: 20.000’den fazla yapı tamamen yıkıldı, 40.000’den fazla bina ağır hasar aldı.
  • Etkilenen Bölgeler: Bolu, Çankırı, Kastamonu, Ankara, Sakarya, Düzce, Zonguldak ve Bartın illerinde büyük yıkım oldu.

Büyük Deprem olarak da bilinen Gerede Depreminde Gerede ile birlikte Bolu, Çerkeş, Kurşunlu ve Ilgaz ilçeleri en fazla hasar gören yerler oldu. Başta Bolu’nun tüm ilçeleri olmak üzere, Ankara’nın bazı bölgeleri, Zonguldak, Çankırı, Karabük, Kastamonu, Çorum, Sinop ve Samsun illerinde de şiddetli bir şekilde hissedilmiştir. Ankara’da bile bazı binaların hasar gördüğü rapor edilmiştir. Bu geniş etki alanı, depremin ne denli güçlü olduğunu göstermektedir.

🌍 Zemin Hareketleri, Fay Hattı Değişimleri ve Jeolojik Durum 🌐

Gerede Depremi, Kuzey Anadolu Fay Hattı üzerinde meydana geldi. Bu fay hattı, Türkiye’nin en aktif ve en tehlikeli fay hatlarından biridir. Deprem, Kuzey Anadolu Fay Hattı üzerinde özellikle Gerede-Çerkeş segmenti boyunca yaklaşık 180 km uzunluğunda bir yüzey kırığı oluşturmuştur. Bu kırılma, yer boyunca 4,5 metreye kadar yatay kaymaya sebep olmuştur. Diğer bir ifadeyle bu kırık üzerinde 4,5 metreye varan Extreme atımlar (doğrultu atımlı kaymalar) gözlemlenmiştir. Bu kırık boyunca ortalama sağ yan atımı 4.37 metre olarak ölçülmüş, en büyük sağ yan atımı ise 7.16 metreye kadar ulaşmıştı. Bu veriler, depremin büyüklüğünü ve depremin ne kadar büyük bir enerji açığa çıkardığını ve zemin hareketlerinin yaşadığını göstermektedir. Yatay atılımlar, özellikle yüzeyde belirgin deformasyonlara ve arazi şekillerinde değişimlere yol açmıştır. Bu tür büyük zemin hareketleri, altyapı ve üstyapı hasarlarının yanı sıra, doğal çevrede de kalıcı değişimlere neden olmuştur.

📜 Tarihi Önemi ve Sonuçları

  • Türkiye Cumhuriyeti’nin erken döneminde yaşanan en büyük depremlerden biri oldu.
  • Bölgedeki ahşap evler genellikle daha az hasar gördü, taş ve kerpiç yapılar ise tamamen yıkıldı.
  • Deprem sonrası afet yönetimi oldukça yetersiz kaldı, çünkü o dönemde modern anlamda bir Afet Yönetim Sistemi henüz bulunmuyordu.
  • Büyük yıkım nedeniyle bölgenin demografik yapısında değişimler oldu, birçok insan göç etmek zorunda kaldı.
  • 1939 Erzincan Depremi’nden sadece 4 yıl sonra yaşandığı için, ülke genelinde büyük bir afet bilinci oluşmaya başladı.

📍 Günümüzde Gerede Depremi’nin Önemi

1 Şubat 1944 Gerede Depremi, Kuzey Anadolu Fay Hattı’nın doğudan batıya kırılma sürecinin bir parçasıdır.

  • 1939 Erzincan Depremi (7.9)
  • 1942 Niksar-Erbaa Depremi (7.0)
  • 1943 Tosya-Ladik Depremi (7.6)
  • 1944 Gerede Depremi (7.2)

Bu depremler, Kuzey Anadolu Fayı’nın batıya doğru stres transfer ettiğini göstermiştir. 1999 Gölcük Depremi gibi büyük depremler de bu sürecin devamı olarak yorumlanmaktadır.

🛠️ Alınan Dersler ve Günümüz Çalışmaları

1944 Gerede Depremi’nden sonra:

  • Deprem yönetmelikleri gözden geçirilmiş, ancak yeterli seviyede uygulanmamıştır.
  • Ahşap ve betonarme yapıların önemi daha iyi anlaşılmıştır.
  • Türkiye’de modern afet yönetimi ve deprem araştırmaları, ilerleyen yıllarda gelişmeye başlamıştır.

Bugün Bolu-Gerede hattı, Türkiye’nin en riskli deprem bölgelerinden biri olarak kabul edilmektedir. Uzmanlar, bu bölgede 7 ve üzeri büyüklükte yeni bir depremin olabileceği konusunda uyarılarda bulunmaktadır.

Sonuç olarak, 1 Şubat 1944 Gerede Depremi, Türkiye’deki en büyük ve Türkiye’nin en yıkıcı depremlerinden biri olarak tarihe geçmiştir. Kuzey Anadolu Fayı’nın Batı Anadolu’ya stres transferinde önemli bir halkayı oluşturmuş ve bölgenin depremselliği konusunda önemli veriler sağlamıştır. Bugün hala bölgedeki fay hatları aktif olup, yeni depremler üretme potansiyeline sahiptir.

Deprem sırasında meydana gelen büyük zemin hareketleri ve muhtemel yangınlar, mal kaybının artmasına neden olmuştur. Depremin büyüklüğü, geniş etki alanı, zemin hareketlerinin sıcaklıkları ve sonrasında meydana gelen patlamalar, can ve mal kayıplarının artmasına neden olmuştur. Bu felaket, bölgedeki demografik ve ekonomik durumun derinden etkilenmiş olup  toparlanma süreci uzun yıllar devam etmiştir.

Bu felaket, depreme dayanıklı yapıların genişlemesi ve afet yönetimiyle ilgili eksiklikleri bir kez daha gözler önüne sermiştir. Bugün, bu tür felaketlerden ders alınarak, Gerede’nin bir bölgesi tamamen yıkılarak gelişmiş yapı standartlarına göre yeniden inşa edildiği bir sürece girilmiştir. Bu son derece önemli bir gelişmedir. Allah bir daha Geredemiz’e ve memleketimize böyle felaketler yaşatmasın.

Diğer şehirlerimizin de deprem öncesi afet bilinci ile yapılarını yenilemeleri olası felaketlerden en az can ve mal kaybıyla çıkmamızı sağlayacaktır.

elektrikli otomobiller çevreye zarar veriyor
Elektrikli Araçlar Gerçekten Çevre Dostu Mu?

Dr. Murat Ergüven-Araştırmacı

ELEKTRİKLİ ARAÇLAR GERÇEKTEN ÇEVRE DOSTU MU?

Son yıllarda elektrikli araçlar (EV – Electric Vehicle), çevre dostu bir ulaşım alternatifi olarak öne çıkmaktadır. Benzinli ve dizel araçlara kıyasla sıfır egzoz emisyonu sundukları için karbon ayak izini azaltma ve küresel ısınmayı yavaşlatma potansiyeline sahip oldukları belirtilmektedir. Ancak üretim süreçleri, enerji kaynağı bağımlılığı ve geri dönüşüm sorunları göz önüne alındığında, bu araçların gerçekten çevre dostu olup olmadığı tartışmaya açıktır.

Elektrik Üretimi ve Karbon Salınımı

Elektrikli araçların en büyük avantajlarından biri, doğrudan egzoz gazı salınımı yapmamalarıdır. Ancak şarj için kullanılan elektriğin nasıl üretildiği göz ardı edilmemelidir.

Bugün dünya genelinde elektrik üretiminin yaklaşık %60’ı hâlâ fosil yakıtlardan sağlanmaktadır. Kömür, petrol ve doğalgaz gibi enerji kaynakları, yüksek miktarda karbon emisyonuna neden olmaktadır. Özellikle Çin ve Hindistan gibi ülkelerde elektrik üretiminin büyük bir kısmı kömüre dayalıdır. Bu da bu ülkelerde kullanılan elektrikli araçların dolaylı olarak fosil yakıt tüketimine katkıda bulunduğu anlamına gelmektedir. Yani elektrik üretimi büyük ölçüde fosil yakıtlara bağlı ülkelerde elektrikli araçların kullanımı karbon salınımına neden olmaktadır. Meselâ, kömürden elde edilen elektrikle şarj edilen bir elektrikli aracın karbon ayak izi, bazı durumlarda benzinli bir araçtan bile yüksek olabilir. Elektrikli araçların şarj edildikleri enerji kaynağına göre çevresel etkileri değişkenlik göstermektedir.

Türkiye’de Elektrik Üretimi Kaynakları (2024 Verileri)

Türkiye’nin elektrik üretiminde yenilenebilir enerji kaynaklarının payı giderek artsa da fosil yakıtlar hâlâ önemli bir yer tutmaktadır. 2024 yılı itibarıyla Türkiye’de elektrik üretiminin kaynaklara göre dağılımı şu şekildedir:

  • Hidrolik enerji: %27,8
  • Doğal gaz: %21,3
  • Kömür: %18,9
  • Rüzgâr: %11,1
  • Güneş: %17,1
  • Jeotermal: %1,5
  • Diğer kaynaklar: %2,3

Bu veriler, Türkiye’de yenilenebilir enerji kaynaklarının payının arttığını gösterse de kömür ve doğal gaz gibi fosil yakıtların toplamda %40’lık bir paya sahip olması, elektrikli araçların şarj edilmesi için kullanılan elektriğin önemli bir kısmının hâlâ karbon salınımına neden olduğunu ortaya koymaktadır.

Elektrikli Araçlar İçin Batarya Üretiminin Çevresel Maliyeti

Elektrikli araçların çevresel etkileri yalnızca kullanım aşamasıyla sınırlı değildir. Batarya üretimi, bu araçların en büyük çevresel yüklerinden birini oluşturmaktadır. Lityum-iyon bataryalar için lityum, kobalt, nikel ve grafit gibi kritik mineraller gereklidir. Ancak, bu minerallerin çıkarılması ve işlenmesi büyük miktarda enerji tüketimi gerektirirken aynı zamanda ekolojik dengeyi bozmakta ve ciddi çevresel sorunlara neden olmaktadır.

  • Lityum Üretimi ve Su Tüketimi: 1 ton lityum üretmek için yaklaşık 500.000 litre su gerekmektedir. Şili, Bolivya ve Arjantin gibi ülkelerde lityum madenciliği nedeniyle su krizleri yaşanmaktadır.
  • Kobalt Madenciliği ve İnsan Hakları: Kobaltın büyük bir kısmı Kongo Demokratik Cumhuriyeti’nde çıkarılmaktadır. Burada çocuk işçiliği ve insan hakları ihlalleri ciddi bir sorun oluşturmaktadır.
  • Karbon Salınımı: Bir elektrikli araç bataryasının üretimi, yaklaşık 8-12 ton CO₂ açığa çıkarmaktadır. Bu miktar, bir içten yanmalı motorlu aracın 100.000 kilometrede yaydığı karbon emisyonuna eşdeğer olabilir.

Elektrikli Araçların Geri Dönüşüm Sorunu

Elektrikli araçların yaygınlaşmasıyla birlikte batarya atıklarının nasıl yönetileceği önemli bir sorun hâline gelmektedir. Bugün, Lityum-iyon bataryaların geri dönüşüm oranı dünya genelinde sadece %5 civarındadır. Bu düşük oran, gelecekte büyük çevresel problemlere yol açabilecek batarya atıklarının hızla birikmesine neden olmaktadır. Bataryaların geri dönüşümü hem yüksek maliyetlidir hem de teknik açıdan zorluklar içermektedir. İçerdikleri tehlikeli kimyasallar, çevresel riskler oluştururken, geri dönüşüm sürecinde ortaya çıkan kimyasal atıklar toprak ve su kirliliğine yol açabilmektedir.

Eğer bataryaların geri dönüşüm süreci gelişmezse, elektrikli araçlar uzun vadede büyük bir atık krizine neden olabilir.

Elektrikli Araçların Gerçek Faydaları ve Zararları

Faydaları:

  • Şehir içi hava kirliliğini azaltır. Egzoz emisyonu olmadığı için karbon monoksit ve azot oksit kirliliğini önler.
  • Yenilenebilir enerji ile çalıştırılırsa çevresel avantaj sağlar. Rüzgâr ve güneş enerjisiyle şarj edildiğinde karbon salınımı azalır.
  • Sessiz çalışır. Gürültü kirliliğini azaltarak konforlu bir sürüş sunar.
  • Düşük yakıt maliyeti. Elektrik, benzin ve dizelden daha ekonomik olabilir.

Zararları:

  • Elektrik üretiminde fosil yakıt kullanımı devam ederse çevresel faydası azalır.
  • Batarya üretimi için madencilik faaliyetleri doğaya zarar verir.
  • Bataryaların geri dönüşümü yetersizdir, atık sorunu büyüyebilir.
  • Yüksek üretim maliyetleri nedeniyle hâlâ pahalı bir alternatiftir.

Elektrikli Araçlar Gerçekten Çevre Dostu mu?

Elektrikli araçların çevresel etkilerini değerlendirirken, yalnızca egzoz emisyonlarının sıfır olmasına odaklanmak yeterli değildir. Bu araçların şarj edildikleri enerji kaynağı, batarya üretiminin çevresel maliyeti ve geri dönüşüm süreçleri gibi unsurlar da göz önünde bulundurulmalıdır. Eğer elektrikli araçlar, kömür veya doğalgazdan üretilen elektrikle şarj ediliyorsa, karbon emisyonu açısından benzinli araçlardan çok da farklı olmayabilirler.

Gerçek anlamda çevre dostu bir ulaşım modeli için sadece elektrikli araçlara yönelmek yerine, yenilenebilir enerji kaynaklarına yatırım yapılması gerekmektedir. Rüzgâr, güneş ve hidroelektrik enerji gibi sürdürülebilir kaynaklardan üretilen elektrik, elektrikli araçların gerçekten çevreci olmasını sağlayabilir.

Bunun yanı sıra, batarya geri dönüşüm teknolojilerinin geliştirilmesi, çevreye verilen zararı azaltmada kritik bir rol oynayacaktır. Batarya üretimi ve geri dönüşüm süreçleri sürdürülebilir hale getirilmediği sürece, elektrikli araçların uzun vadede çevresel faydaları tartışmalı kalacaktır.

Sonuç olarak, elektrikli araçlar egzoz emisyonlarını sıfıra indirerek şehir içi hava kirliliğini azaltabilir. Ancak, bu durum onları tamamen çevre dostu yapmaz. Elektrik üretimi, batarya madenciliği ve geri dönüşüm süreçleri dikkate alındığında, bu araçların çevreye zarar vermeyen bir çözüm sunduğunu söylemek mümkün değildir. Elektrikli araçların gerçekten çevre dostu olabilmesi için şu adımların atılması gerekmektedir:

1️) Yenilenebilir Enerji Kullanımı:

Elektrikli araçların çevreye olan faydasını artırmak için şarj edildikleri elektriğin tamamen yenilenebilir enerji kaynaklarından (güneş, rüzgâr, hidroelektrik) üretilmesi gerekmektedir. Eğer elektrik üretimi fosil yakıtlara dayanıyorsa, bu araçların çevresel avantajı büyük ölçüde azalır.

2️) Batarya Üretiminde Çevresel ve Etik Sorunların Azaltılması:

Lityum, kobalt ve nikel gibi kritik minerallerin çıkarılması sırasında çevreye verilen zarar ve insan hakları ihlalleri minimize edilmelidir. Özellikle çocuk işçiliğinin yaygın olduğu kobalt madenciliği gibi sorunlar çözülmeden, elektrikli araçların sürdürülebilir olduğu iddiası eksik kalacaktır.

3️) Batarya Teknolojilerinin Sürdürülebilir Hale Getirilmesi:

Günümüz batarya teknolojileri hem enerji yoğunluğu hem de üretim süreçleri açısından çevresel maliyetler doğurmaktadır. Daha az enerji gerektiren, daha uzun ömürlü ve daha çevreci batarya teknolojileri geliştirilmelidir.

4️) Batarya Geri Dönüşüm Süreçlerinin Geliştirilmesi:

Elektrikli araç bataryalarının geri dönüşüm oranları artırılmalı, bataryalar atık olmadan tekrar kullanılabilir hâle getirilmelidir. Geri dönüşüm sürecinde kullanılan teknolojiler geliştirilmezse, batarya atıkları ilerleyen yıllarda büyük bir çevre krizine dönüşebilir.

5️) Madencilik Faaliyetlerinin Çevresel ve Sosyal Etkilerinin Minimize Edilmesi:

Batarya üretimi için gereken hammaddelerin çıkarılması sırasında ekosistemlerin tahrip edilmemesi, su kaynaklarının tükenmemesi ve madencilik faaliyetlerinin yerel topluluklar üzerinde olumsuz etkiler yaratmaması sağlanmalıdır.

Bu adımlar hayata geçirilmediği sürece, elektrikli araçlar çevre dostu bir alternatif olmaktan çok, farklı şekillerde çevreye zarar veren bir teknoloji olarak kalacaktır. Gerçek anlamda sürdürülebilir bir ulaşım sistemi için sadece elektrikli araçlara yönelmek yeterli değildir; enerji üretimi, madencilik ve geri dönüşüm süreçleri de çevreye duyarlı bir şekilde yönetilmelidir.

Bu nedenle, geleceğin araçları için sürdürülebilir bir yol haritası oluşturulmalı ve teknolojik gelişmeler bu doğrultuda ilerlemelidir.